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  • Nouvelles Ufologiques par le MUFON France

USS NIMITZ / TIC-TACs : le Dossier

Dernière mise à jour : 21 mai 2021



Traduction MUFON France

De, et avec l'aimable authorisation et coopération de explorescu.org

Source originale : https://www.explorescu.org/post/2004-uss-nimitz-strike-navy-group-incident-report


Une Analyse Scientifique de la Rencontre du Groupe Aéroporté numéro 11 des Porte-

avions de l’US Marine avec un Véhicule Aérien Anormal




Robert Powell1,*, Peter Reali1, Tim Thompson1, Morgan Beall1, Doug Kimzey1, Larry Cates1, and Richard Hoffman1


Scientific Coalition for Ufology, Town Lake Dr., Ste A, #173, Fort Myers, Florida

*Corresponding author: Robert Powell, exploreSCU@gmail.com


RÉSUMÉ


Le 14 novembre 2004, le Carrier Strike Group Eleven de la Marine américaine (CSG 11),

dont le porte-avions nucléaire USS Nimitz et le croiseur lance-missiles USS Princeton, effectuaient un exercice d'entraînement au large des côtes du sud de la Californie lorsque les systèmes radars de la Marine détectèrent jusquà 20 véhicules aériens anormaux (AAV). Ces AAV furent considérés comme un danger pour la sécurité ,un exercice aérien à venir et le capitaine de l'USS Princeton ordonna une interception avec deux jets F / A-18F de la Navy.


Ce document examine une partie de ces données: des informations de témoins oculaires des pilotes et des opérateurs radar; La Loi sur la libération de l'information( Freedom of Information Act. FOIA. ) permis de mettre 4 documents de la Marine à la disposition du public et l’Agence de Renseignement de la Défense (DIA) publia une vidéo prise par un avion F / A-18F utilisant un AN / ASQ-228 Advanced Targeting Forwarding Infrared (système de ciblage infrarouge) (ATFLIR). Les calculs analytiques basés sur les notes radar, les témoignages des pilotes et les vidéos ATFLIR sont utilisés pour obtenir la vitesse, l'accélération et la puissance estimée d’après les manœuvres observées de l'AAV.


Les accélérations calculées de l'AAV variaient de 40 g à plusieurs centaines de g; les forces et la puissance sont estimées sur la base d'un poids d'une tonne allant de un à neuf gigawatts. Aucun des témoins de la Marine n'a déclaré avoir jamais vu auparavant de véhicules militaires ou civils avec de telles capacités de manœuvre. Les avions habités tels que les F-22 et F-35 sont limités à 9 g. et le F-35 a pu maintenir son intégrité structurelle jusqu'à 13,5 g. Nos résultats suggèrent que, compte tenu des informations disponibles, les capacités de l'AAV dépassent toute technologie connue. La parution publique de tous les dossiers de la Marine associés à cet incident est fortement recommandée afin de permettre une enquête scientifique complète et ouverte.


Introduction


Des rapports militaires d'objets aériens qui semblent être contrôlés intelligemment et avec

des capacités aérodynamiques dépassant tous les avions connus parsèment l’histoire de nos forces armées depuis la seconde guerre mondiale. Des enquêtes sur ces incidents ont été initiées par l'US Air Force à plusieurs reprises, le Projet Blue Book (1953-1969) étant le plus connu. Les conclusions élaborées par l'Air Force sont que ces objets ne présentent pas une menace pour notre sécurité nationale et que toute étude supplémentaire par l’Air Force ne favoriserait aucune avancée des connaissances scientifiques.


Néanmoins, la survenue de rapports militaires faisant état d'observations de ces objets se poursuit à ce jour, tout comme les enquêtes sur ces incidents.


L'événement impliquant le CSG 11 est l'un des nombreux incidents AAV bien documentés qui inclut des données radar militaires. L'un des premiers incidents bien documentés ai impliqué un avion d'alerte avancée d’une Force Aérienne Aéroportée, un RB-47, en juillet 1957. Le jet était équipé de contre-mesures (ECM) et tenu par six officiers. L'avion a été suivi pendant plus de 700 miles par une lumière intensément lumineuse qui a été vue par l'équipage du cockpit et détectée sur l’engin de surveillance ECM et par radar au sol.


Sept ans plus tard, en novembre 1964, un exercice de la Marine impliquant le destroyer USS Gyatt au large des côtes de Porto Rico a détecté des inconnus sur le radar pendant un période de trois jours. Un avion F-8 a tenté d'intercepter l'inconnu et a eu à la fois un contact visuel et un contact radar avec un engin en forme de delta. L'engin a accéléré loin du F-8 et a été détecté par le radar Gyatt à des vitesses allant jusqu'à 1 500 nœuds (2778 km/h). Des copies photographiques de l'écran radar de la Marine ont été capturés et fournis à l'Air Force.


L'un des cas les mieux documentés s';est produit dans un site de l'ICBM quatre ans plus tard: Minot AFB, Dakota du Nord, le 24 octobre 1968. Cet incident impliqua 16 témoins de l'Air Force au sol et l'équipage de sept hommes d'un bombardier B-52 qui a vu l'objet en l'air. L’objet a été détecté à la fois sur le radar au sol et sur le radar du B-52. Des photographies des écrans radar ont été conservées et de longs interrogatoires de tous les

officiers de l’Air Force du B-52 et également de tous les hommes enrôlés au sol. Le dossier du Project Blue Book de l’Air Force conclu que la cause était peut-être dû à une combinaison des étoiles Sirius, Vega et une sorte de plasma.


Quarante ans plus tard, le 8 janvier 2008, le premier cas impliquant de nombreux civils, une couverture radar de la FAA (Federal Aviation Administration) s'est produite. Plus de 20 témoins ont vu des lumières non identifiées sur une période de quatre heures couvrant deux comtés du centre-nord du Texas. Les données numériques brutes de cinq sites radar différents ont été obtenues auprès de la :


FAA. L'information fournie a montré que le radar a détecté des F-16 lors d'une mission de formation ce soir-là ainsi qu'un objet au même endroit et à la même heure que celui décrit par le gendarme chef local.

Le gendarme décrit un objet au sud de sa maison qui était stationnaire puis s’est déplacé lentement puis soudainement au nord-est à une vitesse très élevée. Le radar a montré un objet se déplaçant lentement vers le sud de la maison du gendarme qui a soudainement accéléré vers le nord-est à plus de 1 900 mph ( 3000 km/h).


Cinq ans plus tard, le 25 avril 2013, dans la même zone que l'incident de 1964 à Gyatt, une patrouille de la sécurité intérieure a pris une vidéo infrarouge (IR) d’un objet inconnu qui s’est approché de Porto Rico au nord-ouest la nuit. L’objet mesurait environ 4 à 5 pieds de longueur( 1,2 m à 1,5 m) et se déplaçait juste au-dessus de la cime des arbres pendant la nuit à environ 80 mph ( 130 km/h). La partie la plus étrange de la vidéo fut quand l'objet est entré dans l'océan avec peu ou pas d'impact, pas de changement de vitesse

et il a voyagé sous l'eau pendant quelques secondes puis en sortant de l'eau, il s'est divisé en deux objets de taille égale à l'original (Powell et al., 2015) .


L'événement impliquant Carrier Strike Group Eleven est similaire à ces autres cas parce qu’il existe des données électroniques et parce qu’il impliquait les militaires. Ce cas a été choisi pour l'analyse en raison de la qualité et du nombre de témoins impliqués, de la durée prolongée pendant laquelle l'objet a été vu sur différents emplacements, la disponibilité des données radar et l’existence d'une vidéo IR. Cela constitue la motivation de mener à bien ce rapport.



Données et limitations prises en charge


Témoins


La force de ce rapport réside principalement dans la qualité et la quantité des témoins. Il y a cinq témoins principaux, dont quatre ont été interrogés par notre équipe, vingt témoins secondaires qui ont fait des déclarations publiques dans divers forums et quatre témoins anonymes dont les déclarations corroborent celles des autres témoins. Tous les témoins sont des hommes et des femmes qui travaillent au service de la Marine Américaine ou ce sont des Marines Américains. Leurs grades varient de Apprenti Matelot à Capitaine de Frégate et Capitaine de Corvette.


Les enregistrements audios des interviews qui ont été menées par les auteurs de ce rapport sont disponibles sur le site Web du SCU à l'adresse suivante: http://www.explorescu.org/. Les enregistrements ont été filtrés pour préserver toute information personnelle. Toutes les informations tirées des entretiens réalisés par des journalistes ou autres sont ainsi mentionnées dans ce document. Les détails sur tous les témoins principaux (définis comme étant les témoins directs de l'événement qui ont été disposés à témoigner), les témoins secondaires (définis comme étant les témoins qui ont fourni des informations mais qui n’ont pas été disposés à témoigner publiquement) et des témoins anonymes (définis comme étant des témoins souhaitant protéger leur identité et dont le témoignage a été recoupé pour plus de précision par les auteurs de ce rapport)


Les témoignages qui ont été fournis concernent un événement qui s'est produit il y a 14 ans. On peut s'attendre à ce que les souvenirs changent avec le temps et à ce que les témoignages des témoins diffèrent. En outre, une fois que les témoignages sont rendus publics, ils peuvent contaminer les souvenirs des autres témoins d'un événement. Les auteurs de ce rapport ont pris cela en considération en examinant

quand les déclarations avaient été faites et ont cherché à déterminer les faits qui se trouvent dans la congruence à travers les souvenirs de plusieurs témoins.


Les auteurs ont pondéré les témoignages en fonction de l'expérience des témoins. Le

Commandant (Capitaine de Frégate) de l'escadron F / A-18 et son lieutenant-commandant (Capitaine de Corvette), tous deux diplômés de l’US Naval Academy, ont été considérés comme les témoins les plus fiables en fonction de leur grade, de leur expérience et de leurs déclarations factuelles au cours de nos entretiens et de témoignages antérieurs. Venait ensuite un témoin précieux qui était le Chef Principal responsable des opérateurs radar à bord du USS Princeton. L’annexe L présente le contexte et les qualifications de tous les témoins utilisés dans ce document.


La force de ce rapport réside principalement dans la qualité et la quantité des témoins. Il y a cinq témoins principaux, dont quatre ont été interrogés par notre équipe,vingt témoins secondaires qui ont fait des déclarations publiques dans divers forums et quatre témoins anonymes dont les déclarations corroborent celles des autres témoins. Tous les témoins sont des hommes et des femmes qui travaillent au service de la Marine Américaine ou ce sont des Marines Américains. Leurs grades varient de Apprenti Matelot à Capitaine de Frégate et Capitaine de Corvette.


Demandes en vertu de la Loi sur l'accès à l'information et autres documents


Au total, 26 demandes et appels en vertu de la loi sur la liberté de l’information (FOIA) ont été déposées auprès de l’US Navy, de l’U.S.Marines, du NORAD et de l’Agence de Renseignement de la Défense (DIA) pour obtenir des informations sur l'événement qui a impliqué le Carrier Strike Group Eleven (CSG 11). Des demandes ont été faites pour les données radar, les journaux écrits, les journaux de transmission de bord, les vidéos et rapports de renseignement. La quantité de documents écrits reçues était limitée. Aucun document gouvernemental n'a été reçu indiquant que cet événement n'avait jamais eu

lieu, bien qu'une chaîne de courriels ait été fournie indiquant que plusieurs marins et les officiers à bord du USS Nimitz étaient au courant de l’événement et indiquait que des informations de l'événement devrait être disponible dans les archives de la Marine.


Le Lieutenant-Colonel de Marine Robert A. Tomlinson a déclaré dans un courriel publié par FOIA et expurgé par la Marine le 7 mars 2017: «Je suis tout à fait informé à propos du tic tac volant! Nous étions à bord de l'USS Nimitz attaché à CVW-11. Le commandant du VFA-41, CDR Fravor, avait les séquences vidéo sur son ATFLIR et plusieurs pilotes de VMFA-232 ont vu la vidéo. Personnellement, je n'ai pas vu la vidéo, mais j'en ai entendu parler. Je crois que notre commandant à l'époque, le Lieutenant-Colonel Kurth.


Limitations des données


Les limites de la déposition des témoins et des documents disponibles ont été discutées en L'autre limite à l'analyse réside dans les données militaires disponibles. Selon le New York Times, cette vidéo IR leur a été remise par le gouvernement. La plupart des témoins ont déclaré que la vidéo diffusée est de qualité inférieure, de durée plus courte et que certaines informations telles que la latitude et la longitude ont été supprimées.


D’autres données importantes qui auraient été collectées ( données radar électromagnétiques (EM) et rapports de renseignement) du Carrier Strike Group de la Navy (CSG) pourrait fournir des informations telles que la vitesse, l'accélération, les manœuvres et la taille de l'AAV. On pense que cette information pourrait exister sur la base de témoins militaires qui ont indiqué que des représentants d'une agence du gouvernement américain ont pris le contrôle des données qui se trouvaient sur l'USS Princeton


Apparition chronologique des événements.


Nous avons divisé l'événement en sept périodes différentes et certaines de ces périodes

comporte plusieurs témoignages sur différents sites. Cette section suivra le calendrier, avec des descriptions des témoins pertinents et leur point de vue sur les événements.

10-13 novembre 2004: Information préalable à l'événement.


L'incident analysé dans ce document a commencé le 10 novembre

2004,et a impliqué Carrier Strike Group Eleven dirigé par le USS Nimitz. Le

groupe de frappe menait une COMPTUEX (Exercice en Unité de formation

composite) dont la distance variait de 50 à 120 miles allant du sud-sud-ouest

au sud-ouest de San Diego. Les actifs du groupe de frappe connus pour avoir

participer à l'événement étaient l'USS Nimitz, USS Princeton, le VMFA-232

(Marine F / A-18C “Hornets”), le VFA-41 (Navy F / A-18F “Super Hornets ”) et le

VAW-117 (avion d’alerte rapide E-2 Hawkeye) .


L'élément clé du groupe était l'USS Princeton dont le rôle était

d’assurer la protection du groupe de frappe par la défense aérienne. Il disposait

du meilleur radar et avait la meilleure connaissance de la situation en temps

réel de tous les objets aériens présents; de plus, c'était l'unité qui dirigeait

l'avion vers une cible. Son capitaine était James L.T. «Red» Smith.

L'événement majeur s'est produit le 14 novembre, mais pendant

plusieurs jours avant cette date, les AAV (Véhicules Aériens Anormaux - terme de la marine utilisé pour un OVNI à l'époque; ces termes étaient souvent utilisés de manière interchangeable par le personnel de la Marine) apparaissaient sur le radar par vagues de 8 à 20 AAV. Il y a eu plusieurs témoins de cela, y compris le Spécialiste Principal des Opérations, le chef Kevin Day qui était au commande du radar; le Chef Principal du Contrôle des

Incendies et le Sergent de la Maîtrise des incendies Gary Voorhis. Les

AAV ont d'abord été remarqués au-dessus des îles Catalina et ont voyagé vers le sud à

80 000+ pieds (24 km d’altitude) et à environ 100 nœuds (185 km/h)


Le chef principal ainsi que le Sergent de maîtrise des incendies, Gary

Voorhis, responsable de la CEC (Engagement coopératif Capability) ont vérifié les

systèmes radar pour évaluer la possibilité de faux retours. Ils ont recalibré les systèmes, vérifié avec d'autres navires et n’ont trouvé aucune indication d'erreurs. L'USS Nimitz a également détecté les inconnues, tout comme un aéronef aéroporté d'alerte avancée E-2 Hawkeye équipé de l'AN / APS-145 système radar. La connaissance de ces détections radar AAV était répandue parmi de nombreux membres d'équipage du USS Nimitz et du USS Princeton. Malgré cela, aucune mesure particulière n'a été prise dès le départ parce que les AAV ne semblaient pas constituer une menace.




14 novembre 2004, de 11 h à 13 h heure locale: décision d'intercepter.


En fin de matinée du 14 novembre 2004 le de ciel était clair, sans vent et la mer très calme

dans la zone du groupe aéronaval 11 Le journal de bord du Nimitz indique que le navire était

situé à 31o 12,3’N 117o 52,2’O à 11 h 30, heure locale. Cela correspond bien au document de résumé de l'événement CVW-11 qui montre le USS Nimitz situé à 31o29,3’N

117o 52,8’O à 14 h 10 20. L'USS Princeton était à proximité tandis que l'USS Higgins était amarré à San Diego et le USS Chafee était à 1/3 du chemin du retour de Pearl Harbor à pour rejoindre la zone d'opération du Sud de la Californie.


Vers la fin de la matinée, le chef principal Day a estimé qu'il avait vu 14 AAV apparaître à

nouveau sur le radar SPY-1 du Princeton. Le système disposait de la qualité d’enregistrement la plus élevée et il indiquait qu’ils étaient répartis uniformément sur environ 100 milles (160 km) . Les AAV ont également été relevés par le Nimitz. Un avion de détection à distance aéroporté le VAW-117 a pu détecter les AAV les plus proches avec son radar une fois qu'il a resserré le faisceau radar sur les coordonnées fournies par l'USS Princeton.


Toutes les données radar de ces diverses sources ont été combinées par le système CEC et intégré dans une seule image. Les sources radar variées de différents endroits, différentes lignes de transmission angulaire et différentes fréquences de fonctionnement rendaient très peu probable que les cibles suivies par le CSG 11 soient des inversions atmosphériques ou d'autres fausses réflexions qui pourraient tromper un système radar unique.


Le chef principal Day était préoccupé et la paraphrase suivante de son témoignage

explique pourquoi. Les AAV, initialement à plus de 80 000 pieds, ont été observés descendant en aussi peu de temps que 0.78 secondes de l’altitudes de 28 000 pieds à seulement 50 pieds ou moins au-dessus du niveau de la surface l'océan.


En seulement quelques heures devaient commencer un exercice de défense aérienne qui

impliquerait le lancement de pas moins de 30 avions à partir de l'USS Nimitz ainsi que de la Marine Corps Air Station Miramar à San Diego. Les AAV constituaient, à tout le moins, un danger pour la navigation aérienne à ces altitudes plus basses. Lorsque le capitaine Smith est descendu au Centre d'information de combat (CIC), le Chef Principal Day l'a informé des contacts radar et a recommandé que la cible la plus proche soit interceptée. Le capitaine a accepté et a autorisé l'interception. L'USS Princeton a pris le contrôle de l’avion intercepteur depuis l’E-2 Hawkeye, car son système CEC offrait la meilleur trace radar des AAV.


Vers 14 h: Lt Colonel Douglas Kurt Premier jet à mener une investigation

Il était maintenant environ 14 h 00 . (Ce fut dirigé par le Bureau Logistique du Nimitz qui

a fourni des avions qui sont partis à 13 h 32 d’après le résumé de l’événement du CVW-11 et les souvenirs du CDR Fravor.) Le F / A-18C «Hornet» du lieutenant-colonel Douglas Kurth avait quitté l'USS Nimitz vers 11 h 10 pour effectuer un vol de vérification après un entretien de l’avion.


Bien que son niveau de carburant ait été bas, il n'était pas loin donc ce fut le premier avion qui fut envoyé par le spécialiste des opérations Don Oktabinski de l'USS Princeton pour intercepter l'AAV. Kurth, qui était le Commander Officer de l'escadron de Marine Hornet VMFA-232; on lui posa une question étrange du Princeton. On lui a demandé s'il avait une ordonnance à bord. Il a répondu: «Aucune». Il fut le premier à

atteindre la cible affichée sur le radar de Princeton.


L'emplacement exact de cette cible n'était pas connue avec certitude mais il était à moins de 60 miles (100 km) du Nimitz et était au sud-ouest du navire. Alors que le Commandant était près de l'emplacement radar désigné de l'AAV, Princeton l’informa d'abandonner

ses instructions car des Super Hornets approchaient de la cible. Le radar de Kurth a détecté

les deux F / A-18F approchant mais n'eut pas d'autres contacts. Avant de partir, Kurth a vu une perturbation sur la surface calme et lisse de l'océan. Il l'a décrit comme une zone circulaire de 50 à 100 mètres et qui avait l'apparence d'une «eau blanche» semblable à ce qu'un navire en train de couler pourrait créer.


14 h 10 à 14 h 40: CDR David Fravor et LCDR Jim Slaight rencontrent l'AAV

Le Commandant Chef de l'escadron VFA-41, David Fravor et le Lieutenant Commander

(Capitaine de Corvette) Jim Slaight furent partie du «premier cycle» lancé à 13 h 32 17 pour l'exercice de défense aérienne mené sur une zone de 80 à 150 miles SSW de San Diego, en Californie. Ils pilotaient un F / A-18F “Super-Hornets » et leurs indicatifs d'appel étaient « FastEagle01 » et « FastEagle02 ».


Les deux avions volaient avec un pilote et un officier des systèmes d'armes (WSO. Weapon System Officer, ou copilote). LCDR Slaight, indicatif d'appel «Clean», était le WSO et son avion faisait office d'ailier pour le CDR Fravor. L'ailier était le «soutien mutuel» protecteur de l'avion de tête. LCDR Slaight était également l'un des chefs de département au sein de l’escadron VFA-41 au moment de l'événement. Le pilote de l'avion de Slaight était un Officier Subalterne (Junior Officer).


Les deux CDR Fravor et LCDR Slaight ont gardé confidentiels les noms des autres pilotes.

CDR Fravor et son ailier se dirigeaient vers leur Point d'Attente ( CAP Point); ce sont des coordonnées données par la patrouille aérienne de combat (CAP. Combat Air Patrol) c'est-à-dire l'endroit où ils ontrendez-vous avant de commencer à mener des exercices d'entraînement. Les coordonnées du Point CAP consistent en quatre points prédéterminés de latitude, de longitude et d’altitude où les avions combattants stationnent pour protéger un bien, en l'occurrence le Groupe Aéronaval de Frappe ( Carrier Strike Group).


Les coordonnées du CAP n'étaient connues que des pilotes et de ceux qui se trouvaient à bord des navires qui avaient besoin de le savoir. Cette compréhension des coordonnées du Point CAP deviendra importante plus tard dans la discussion.


Environ 30 minutes après le décollage, «FastEagle01» et «FastEagle02» ont été contactés

par le USS Princeton qui leur a dit de se rediriger vers une "situation réelle"une cible radar qui ne faisait pas partie de l'exercice. On leur a ordonné de prendre un cap de 270 degrés (plein ouest) à une distance d'environ 60 miles( 100 km) et ils ont reçu des coordonnées d'interception à 20 000 pieds(6000m).

Ils ont réglé leur radar APG-73 est ont déterminé un éventail s'étendant sur 20 miles dans toutes les directions.


À environ 60 à 80 milles au sud-ouest de Nimitz, les coordonnées d’interception étaient atteintes et Princeton montra que les images des avions et de la cible sur le radar avaient fusionné dans ce qui est connu comme étant un "Fusion-plot"C'est le point dans l'espace où deux cibles sont si proches l'une de l'autre à une distance donnée que le système radar ne peut pas les distinguer les unes des autres.


Lorsqu'on lui a demandé la distance entre les deux cibles qui se traduisait par un «fusion-plot», Senior Chief Day, responsable du radar a légalement refusé de donner une réponse détaillée car cela pouvait être considéré comme une information confidentielle défense. Il a indiqué qu'il s'agissait d'une valeur inférieure à un mile. (Basé sur son expérience analysant le radar de la FAA, l'un des auteurs de ce rapport sait que le radar de la FAA ne peut pas distinguer des cibles à 50-70 miles (80 à 100 km) de distance qui sont séparées par moins de 1⁄2 mile ( 800 m). Le radar SPY-1 est de loin supérieur au radar de la FAA. Nous soupçonnons que les «FastEagles» étaient à moins d'un demi-mile( 800 m) de leur cible lorsque le «fusion-plot» s'est produit sur le radar.


Bien que le Princeton ait indiqué que les «FastEagles» se trouvaient au même endroit que la

cible aérienne, rien n'a été vu au radar par les «FastEagles», les pilotes ont donc commencé à scanner visuellement l’endroit 8,9 LCDR Slaight a indiqué que son avion était équipé d'un radar APG-73 et bienqu'il n'ai pas pu détecter la cible, il a déclaré qu'il n'avait aucune indication sur son radar que son système ait pu être «brouillé électroniquement». Le Princeton n'a détecté aucun brouillage non plus. Le Chef principal Day a déclaré que le navire avait un Opérateur de Balayage de Lutte électronique contre le brouillage et qu’aucun brouillage ou d'autres signaux électroniques provenaient de l'AAV. Le chef a déclaré que si les F / A-18F avaient été brouillés, alors la seule solution pour que le Princeton n'ai pas détecté le brouillage cela aurait été si un faisceau étroit avait été dirigé uniquement sur les avions.




Regardant vers le bas, Fravor et Slaight ont vu une perturbation dans l'eau. Ils n’en connaissaient pas la cause. Fravor pensait peut-être à un avion abattu car il a estimé que la perturbation pourrait être causée par un objet de la taille d'un 737 (environ 120 pieds de longueur(36m) à environ 10-15 pieds (1 m à 1,5 m) sous la surface de la mer et provoquant une perturbation de l'eau calme au-dessus de celle-ci quand l'eau se brisait sur l’objet LCDR Slaight pensait que la perturbation dans l'eau avec un bouillonnement et de la mousse à la surface pourrait être causée par un sous-marin, mais cela a été exclu plus tard après avoir déterminé qu'il n'y avait aucun sous-marin dans leur région immédiate à ce moment- là.


Cela a été vérifié lors du débriefing du LCDR Slaight par l'officier du renseignement du navire après son retour sur l'USS Nimitz.24 Les pilotes des deux «FastEagles» pouvaient distinguer assez facilement des détails sur la surface de l'océan. Un objet de 120 pieds( 36 m) à une distance de 20 000 pieds( 6000m) aurait une taille de 0,34 degré ou légèrement plus petit qu'un objet tel que la pleine lune.


Les déclarations des témoins faisant référence aux contacts sonar de tout objet sous-marin étaient négatives a une exception près. Le maître de vaisseau Gary Voorhis de la CEC a indiqué qu'un objet sous-marin avait été suivi à 500 nœuds( 900 k