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Un contrôleur aérien chevronné parle des phénomènes étranges dans le ciel


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Traduit par le MUFON France, écrit par Emma Helfrich


Un contrôleur aérien à la retraite et agent de liaison de la FAA avec l'armée donne son point de vue sur le sujet des phénomènes aériens non identifiés.

"Cela vous donne l'impression qu'ils vous cachent des choses".


C'est ainsi que Colin Scoggins décrit la réponse de l'armée américaine à une observation potentielle de phénomènes aériens non identifiés (UAP) lorsqu'il travaillait pour la Federal Aviation Administration (FAA) au centre de contrôle du trafic aérien de Boston. M. Scoggins est aujourd'hui à la retraite, mais ses récits des différents cas où lui et ses collègues ont vu de mystérieux points sur leurs radars ou entendu des rapports sur d'autres observations sont toujours aussi fascinants.


Scoggins a commencé sa carrière dans l'armée de l'air américaine, travaillant sur des avions de chasse comme le F-4 Phantom en tant que chef d'équipage. Une fois sorti de l'armée, il a commencé à étudier à l'université de West Virginia et a travaillé à temps partiel dans un bar local pour payer ses factures. C'est dans cet établissement qu'il a rencontré par hasard trois contrôleurs du trafic aérien (ATC) qui travaillaient à la tour de l'aéroport municipal de Morgantown au printemps 1981.


"Ils plaisantaient sur le fait qu'ils allaient faire grève en juin, et je pensais presque à reprendre le service", a raconté Scoggins à The War Zone. Et ils m'ont dit : "Non, tu devrais devenir contrôleur". J'ai donc passé l'examen à l'époque, puis la grève a pris fin en août et j'étais déjà retourné dans le nord-est. J'ai appelé le bureau régional et je leur ai dit que j'étais intéressé à devenir contrôleur".


Malheureusement, on lui a dit que l'examen qu'il avait déjà passé était périmé et qu'il devait passer le nouvel examen. Après avoir passé l'examen mis à jour, Scoggins a appris qu'il lui faudrait attendre environ un an avant de savoir s'il avait obtenu ou non le poste. Jeune, en couple, récemment accepté à l'université de Northeastern et ayant besoin d'un revenu fiable, Scoggins a de nouveau envisagé de retourner dans l'armée de l'air. Jusqu'à ce que, quelques jours après Noël, une demande d'entretien lui parvienne par la poste. En 1982, Scoggins a commencé à suivre une formation pour son poste à la FAA.


Une fois officiellement embauché, il a travaillé dans l'espace aérien du nord du Maine jusqu'à ce qu'un accident de dynamophilie entraîne une blessure à l'épaule qui a obligé Scoggins à prendre des médicaments pendant une longue période. Pour cette raison, il a été retiré du plancher et transféré au bureau de l'aérospatiale où il a travaillé tout au long de son processus de guérison. Après avoir occupé ce poste et passé un peu plus de temps au sol, l'agent de liaison militaire du Centre de Boston a été démis de ses fonctions en 1995, et il a été demandé à Scoggins de travailler dans l'intervalle sur les aspects militaires et civils de l'espace aérien de son département. Puis, vers 2005, il a été relevé de son poste de contrôleur et est devenu le spécialiste militaire du Centre de Boston jusqu'à sa retraite en 2016.


Avec plus de trente ans d'expérience au service de l'armée et de la FAA, M. Scoggins n'est pas avare d'histoires. Des récits allant de certains des premiers atterrissages de RQ-4 à sa participation au tragique vol United 93 ne sont que quelques-uns des moments marquants de sa carrière que Scoggins pourrait partager, mais son expérience des choses étranges qui se sont produites dans ou près de l'espace aérien de la nation est néanmoins notable. Bien que certains de ces événements aient été rapidement ou progressivement démystifiés, ils constituent toujours un aperçu unique de la manière dont la FAA et l'armée ont traité les observations d'UAP, en particulier avant le 11 septembre.


En ce qui concerne le protocole UAP, le Cdt Scoggins a expliqué que son service avait une exigence relativement standard de signaler tout ce qu'il avait vu ou reçu au superviseur de l'équipe, qui le transmettait ensuite au responsable opérationnel. Il a ajouté qu'il était également de coutume de le signaler à l'armée, et pour Scoggins, cela signifiait contacter le Northeast Air Defense Sector (NEADS).


"Comprenez que la plupart des contrôleurs ont une certaine personnalité," dit Scoggins. "Normalement, nous sommes des individus qui contrôlent. Nous aimons contrôler à peu près tout et aucun d'entre nous n'a de patience. Je n'ai toujours pas de patience aujourd'hui après avoir été à la retraite pendant six ans."

Parfois, cependant, M. Scoggins a déclaré qu'une journée particulièrement chargée ne justifiait que la reconnaissance d'un incident possible avant que les contraintes de temps n'obligent l'équipe à passer à autre chose. Dans d'autres cas, des enquêtes spécifiques sont menées.


"En ce qui concerne le sentiment de la plupart des contrôleurs s'ils sont réels, je pense que la plupart pensent qu'ils le sont", a déclaré Scoggins. "Et s'ils croient qu'ils ne sont pas de notre monde, je suis sûr qu'il y en a quelques-uns. Je pense que la plupart croient qu'ils sont probablement de notre monde et probablement de notre propre gouvernement."


Il a ajouté qu'il y avait un petit pourcentage de théoriciens du complot parmi les contrôleurs aériens, tout comme dans le grand public, qui croient ce qu'ils veulent croire. Cependant, il ne se souvient pas qu'on lui ait jamais dit de ne pas signaler ses découvertes, et il ne pense pas qu'un contrôleur ait eu l'impression que son emploi était menacé s'il le faisait.


"J'ai eu trois cas auxquels je peux penser", a déclaré Scoggins. "L'un d'eux était sans aucun doute un météore se fracassant sur l'océan. Un pilote l'a vu et a pensé que c'était un OVNI. Un autre, qui volait à un angle de 90 degrés par rapport à lui, l'a vu et a dit : "Non, c'est bien un météore qui a foncé dans l'océan". Nous avons donc pu l'éliminer."

Les météores sont souvent confondus par les spectateurs avec des UAP ou des OVNI. Ces morceaux de roche cosmique, petits et grands, traversent l'espace en permanence, pénètrent parfois dans l'atmosphère terrestre et émettent une lueur ardente en brûlant. Le météore peut également se briser et se transformer en de multiples morceaux si petits qu'ils s'évanouissent dans l'air. Ces caractéristiques pourraient amener beaucoup de gens à croire qu'ils viennent de voir un OVNI, alors qu'il s'agit d'un phénomène céleste courant.


"Un autre a eu lieu au crépuscule ou à l'aube", a déclaré Scoggins. "Le pilote d'un Boeing 747 nous a juré qu'un des passagers assis à l'arrière avait dit avoir vu des roquettes tirées sur leur avion. À l'époque, nous avions des assistants du trafic aérien pour les systèmes de suivi et ils étaient généralement d'anciens pilotes. Ce type était un ancien pilote de Boeing 747 assis à droite et il a dit : "Vous savez ce que je pense ? C'était dans un virage ? Je lui ai répondu que oui, et il m'a dit : "Au crépuscule ou à l'aube, la lumière peut sortir par le hublot et traverser l'aile, et lorsqu'ils redressent l'aile, la lumière revient vers vous".


Parce qu'une telle illusion d'optique pourrait convaincre une personne à l'œil non exercé qu'une fusée a été tirée sur son avion, Scoggins a été le premier à admettre que la supposition de l'assistant du trafic aérien était tout à fait viable. Mais il a tenu à prendre en considération l'espace aérien spécifique dans lequel le 747 volait à ce moment-là.


"Le pilote se trouvait près de la zone d'alerte 102, qui est parfois utilisée pour des tirs réels, mais qui ne l'est normalement pas", a ajouté M. Scoggins. "Nous n'avions pas non plus d'activité militaire en cours dans la zone d'alerte 102 à ce moment-là, donc il ne pouvait pas s'agir d'une roquette tirée sur eux parce que nous n'avions personne là-haut."

Selon GlobalSecurity, la zone d'alerte 102 fait partie du complexe de la région de Boston dans les eaux adjacentes aux côtes du Maine, du Massachusetts, du New Hampshire, du Rhode Island et de New York. La zone d'opérations militaires globale comprend également les zones d'alerte 103 et 104, le champ de mines de Small Point et les couloirs de transit sous-marin. En ce qui concerne l'activité militaire menée dans cette zone, au-delà de l'entraînement aérien, ces opérations pourraient inclure le tir au canon surface-air, les tactiques de guerre anti-sous-marine et les exercices en surface et sous la surface.


Scoggins a utilisé ces connaissances pour déterminer si une fusée ou un missile avait été tiré non seulement sur le 747 susmentionné, mais aussi sur le tragique vol 800 de Trans World Airlines (TWA 800) qui s'est écrasé au milieu de sa carrière. Avant que la raison de l'explosion du TWA 800 ne soit finalement connue, certains ont affirmé qu'un missile avait été tiré sur l'avion de ligne.


"Ce n'est que quelques années plus tard que TWA 800 s'est écrasé, et j'ai passé deux ans à travailler sur cette affaire", a déclaré Scoggins. "Je devais rechercher toute activité militaire en cours à l'époque et qui aurait pu tirer une roquette, et nous avions un C-130 là-bas à l'époque dans la zone d'alerte 105, mais ils n'auraient pas tiré de roquettes."

Après une enquête de quatre ans du National Transportation Safety Board, le travail de M. Scoggins, associé à l'aide de tous les autres experts et services impliqués, a permis de déterminer que la désastreuse explosion en vol de TWA 800 avait été provoquée par des vapeurs de carburant inflammable dans le réservoir central, probablement à cause d'un court-circuit. L'incident a tué les 230 personnes à bord. Mais ce n'est pas la dernière des rencontres de Scoggins avec des événements étranges dans l'espace aérien autour et au large de la côte est de l'Amérique.


"Le seul autre cas que nous ayons eu est celui d'un avion qui se déplaçait à haute altitude, à 49 000 pieds, sur une ligne droite passant au-dessus de la ville de New York à une vitesse d'environ 900 nœuds", a déclaré Scoggins. Nous en avons parlé aux militaires trois ou quatre fois et ils ont continué à dire : "Non, nous ne voyons rien". Et je pense que c'était définitivement une cible [radar réelle]. Donc, à mon avis, les militaires savaient qui c'était, et ils n'allaient pas nous le dire."

Scoggins est confiant dans cette affirmation car, avant le 11 septembre, il a déclaré que les militaires partageaient les mêmes radars que ceux utilisés par le Boston Center sur la côte. Il a expliqué que s'il utilisait le radar situé à Riverhead, à Long Island, les militaires en faisaient autant. S'il utilisait le radar de Bucks Harbor dans le Maine, les militaires regardaient exactement la même chose.


Il a même ajouté que les militaires étaient propriétaires de ces sites et qu'ils les ajustaient souvent et y travaillaient. Pour mettre les choses en perspective, il a ajouté que son département disposait également d'un site à Skowhegan, dans le Maine, appelé Système de balises radar pour le contrôle du trafic aérien, qui n'était pas militaire et qui ne recherchait pas les retours radar bruts. Cependant, Bucks Harbor et Riverhead disposaient des radars primaires bruts utilisés par les militaires. Scoggins était donc certain que le Pentagone examinait exactement les mêmes informations, mais il a insisté sur le fait qu'il n'avait rien vu.


"Les militaires ont beaucoup de choses", a déclaré Scoggins. "Je ne suis pas vraiment un croyant des OVNIs réels, mais je suis fermement convaincu que si le SR-71 a été fabriqué dans les années 1960, je suis sûr que nous avons une bien meilleure merde là-bas maintenant. Qui sait ce que nous avons vraiment, mais je sais qu'il y a d'autres contrôleurs qui ont vu beaucoup plus de choses."

Merci à Colin Scoggins d'avoir pris le temps de raconter ses expériences avec la FAA pour cet article.


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